inż.Kazimierz Arkuszewski

O Pilicy » Żyli wśród nas » Ludzie nauki i techniki » inż.Kazimierz Arkuszewski

Kazimierz Arkuszewski to jedna z ciekawszych postaci,które przewinęły się przez pilickie dzieje.W tym miejscu opisuję jego działalność inżynierską.dalsze informacje zostana zamieszczone w dziale "Właściciele-K.Arkuszewski"

Pochodził z wielkopolskiej rodziny szlacheckiej pieczętującej się herbem Jastrzębiec.Urodził się w 1870 roku w Krubkach jako syn Teodozego i Natalii z Zagajewskich . Ukończył szkołę realną w Warszawie a następnie z pierwsza lokatą Petersburski Instytut Technologiczny,za co otrzymał wysoką nagrodę, przeznaczoną później na podróż do Grecji, Turcji i Egiptu.W 1895 r. ożenił się ze swoją kuzynką, siostrą Jana Arkuszewskiego Jadwigą.Od 1896 r. przebywał wraz z małżonką w Niemczech i jako inżynier-technolog pracował w zakładach przemysłu metalowego. Po powrocie zaczął pracować w firmie swego stryjecznego brata J. Arkuszewskiego.Firma J. Arkuszewskiego została założona w Łodzi w 1889 r. jako biuro techniczne.W 1896 r. stanął murowany budynek parterowy, w którym mieściły się: duża ślusarnia, kuźnia, magazyny, kantor, biuro kreślarskie i mieszkanie stróża. W podwórzu usytuowano murowaną studnię z maszynerią do czerpania wody.W kwietniu tego roku Kazimierz otrzymał od J.Arkuszewskiego wszelkie pełnomocnictwa uprawniające do wspólnego kierowania firmą.W 1897 r. J. Arkuszewski w swojej ślusarni zatrudniał zaledwie 16 robotników. W następnym roku liczba zatrudnionych pracowników zwiększyła się do 50.W 1898 r. K. Arkuszewski został właścicielem 1/3 nieruchomości graniczącej z posesją, na której znajdowała się firma „J. Arkuszewski".Rozwój przemysłu w Łodzi w drugiej połowie XIX i na początku XX w. wpłynął na wzrost zapotrzebowania na nowoczesne systemy instalacyjne.Przedsiębiorstwo „J. Arkuszewski" było jedną z pierwszych w Królestwie Polskim i Cesarstwie Rosyjskim wytwórni aparatury do centralnego ogrzewania, wentylacji, wodociągów, kanalizacji,pralni i kuchni parowych,łaźni, kąpieli.Produkowano tu także piece do stałego opalania, kamery dezynfekcyjne, suszarnie,urządzenia przeciwpożarowe,odmglenia, odkurzania, wyciąg wiórów.Wyroby były instalowane w gmachach publicznych, fabrykach, w dużych i małych domach oraz w mieszkaniach.Zapotrzebowanie na nowoczesne rozwiązania nie ograniczało się do samej tylko Łodzi. Po kilku latach istnienia, firma miała już własne oddziały w Petersburgu, Moskwie, Kijowie, Odessie i Rostowie nad Donem. W 1902 r. przedsiębiorstwo składało się z trzech murowanych budynków (parterowy, jednopiętrowy i dwupiętrowy), które mieściły pomieszczenia biurowe i dużą ślusarnię oraz magazyn z mieszkaniem dla stróża.Kuźnia zajmowała niewielki drewniany budynek. W 1902 roku zrealizowano ogrzewanie szpitala w Nowochopersku. W tym samym  roku firma zaczęła realizować wielkie zadanie polegające na wykonaniu instalacji wodnego centralnego ogrzewania i wentylacji  dla nowobudowanego przez rosyjski Czerwony Krzyż Szpitala św.Anny w Jelisawietgradie. Prace te nadzorował przedstawiciel firmy inż.M.E.Brinksman.  Inwestycje te  otwarły dla firmy rynek rosyjski.  Od 1903 r. do spółki oficjalnie przystąpił K. Arkuszewski a przedsiębiorstwo zostało przekształcone z pierwotnej, istniejącej od 1889 r. J. Arkuszewski, inżynier w Łodzi, na Fabryka Maszyn J. Arkuszewski w Łodzi. Dużym zainteresowaniem w Łodzi cieszyła się w 1903 roku Wystawa Higieniczno-Spożywcza. Gazeta „Rozwój" oceniając wyroby różnych firm potępiła przedsiębiorców produkujących „tandetę" i przeciwstawiła im grupę fabrykantów, rzemieślników, kupców i inżynierów pracujących uczciwie, do których poza firmą Towarzystwem Akcyjnym Ludwika Grohmana zaliczano J. i K. Arkuszewskich. W pawilonie J. Arkuszewskiego wystawiono różnego rodzaju aparaty służące do centralnego ogrzewania i wentylacji,szafkę parową, służącą do ogrzewania jedzenia, urządzenie do mycia butelek i samowar dostarczający w sposób ciągły wrzącą wodę. J. Arkuszewski na Wystawie Higieniczno-Spożywczej otrzymał złoty medal „Za wybitną działalność na polu swej specjalności".W 1903 r. w biurze technicznym J. Arkuszewskjego oprócz właścicieli pracowało 7 inżynierów a rok później Arkuszewscy zatrudniali aż 10 inżynierów co wynikało z zapotrzebowania na fachowców przy pracach konstrukcyjnych związanych z projektowaniem różnego rodzaju urządzeń oraz podczas kierowania bardziej skomplikowanymi pracami instalacyjnymi w większych budynkach. W 1904 roku zrealizowano ogrzewanie budynku seminarium  w Czernichowie. W szczytowym okresie swego istnienia w Łodzi, w latach 1903-1904, zatrudniano tu maksymalnie (w 1904 r.) 117 pracowników i osiągano ponad 100 000 rb. wartości wyprodukowanych urządzeń.Do chwili wybuchu rewolucji 1905 r. wartość wytworzonych towarów oraz liczba pracujących w przedsiębiorstwie robotników stale wzrastała. Okres rewolucji 1905-1907 r. przyniósł firmie znaczne obniżenie produkcji i liczby zatrudnionych pracowników.,co spowodowane było zmniejszeniem  zamówień na usługi i produkty firmy w kryzysowej sytuacji w jakiej znalazł się przemysł i społeczeństwo uwikłane w przedłużające się strajki i walkę polityczną. 2/3 zainstalowanych maszyn w fabryce nie pracowało.Dodatkowo bardzo ciężką sytuację mieszkańców Łodzi pogłębił zorganizowany pod koniec 1906 r. przez fabrykantów wielkich łódzkich przedsiębiorstw lokaut.Kolejnym czynnikiem wpływającym na obniżenie liczby zamówień była zwiększająca się w Łodzi konkurencja.W 1905 r. oprócz firmy należącej do braci Arkuszewskich, instalacją i produkcją aparatury do centralnego ogrzewania, kanalizacji, wodociągów czy wentylacji zajmowała się również firmy J. Teepe i Łódzka Fabryka Wyrobów Metalowych oraz biura techniczne należące do Behnkego,Kunzla,Stamirowskiego i Makarczyka.Urządzenia wykonywane w zakładzie Arkuszewskich były instalowane w wielu domach i obiektach użyteczności publicznej w Łodzi i poza nią. Na posiedzeniu zarządu Łódzkiego Oddziału Towarzystwa Higienicznego w Warszawie w listopadzie 1903 r. zwrócono się do firmy „J. Arkuszewski" z prośbą o opracowanie szczegółowych planów odpowiedniego typu „kąpieli ludowych" w powiecie łaskim. J. Arkuszewski wraz i doktorami: Adolfem Krusche, Sewerynem Sterlingiem i Karolem Jonscheren był członkiem delegacji wysłanej do Pabianic w celu zbadania i udzieleńia wskazówek dotyczących szpitala miejskiego.Instalacje powstały również w szpitalu dla nerwowo i psychicznie chorych w Kochanówce koło Łodzi, w szpitalu dziecięcym przy ul. Rokicińskiej im. Anny Marii i w pałacu Herbsta, w budynku szkoły w Jekatierinodarze.Według ogłoszenia reklamującego przedsiębiorstwo w 1905 r. firma wykonała do tego czasu ponad 1000 instalacji.Po okresie zastoju, od 1907 r. przedsiębiorstwo łodzkie stopniowo wychodziło z kryzysu i osiągnęło stały wzrost produkcji, a od 1909 r. także i zatrudnienia. Kazimierz Arkuszewski rozpoczął samodzielne większe inwestycje w roku 1906, nabywając majątek z pałacem w Pilicy.

Kazimierz Arkuszewski. Fot. z roku 1906

Nie sposób dzisiaj stwierdzić co spowodowało jego zainteresownie tą miejscowością.Nabycie majątku daleko poza Łodzią mogło być spowodowane niebezpieczną sytuacją panująca w tym czasie w Łodzi.Warto wspomnieć,że Pilica nie była pierwszą jurajską miejscowością,którą zainteresowała się rodzina Arkuszewskich.W 1903 r. majątek Pieskowa Skała został wystawiony na licytację. Nabywcą została Spółka Pieskowa Skała,której udziałowcem był J.Arkuszewski.Po nabyciu majątku w Pilicy Kazimierz przystąpił do jego uprzemysłowienia.W 1910 roku Kazimierz Arkuszewski wraz z grupą łódzkich przemysłowców (E. Heiman, T. Meyerhoff, Z. Richter, później A. Daube, C. Eisenbraun, W. Hordliczka, E. Leonhardt i D. Tempel) uzyskał koncesję na dzierżawę przez 10 lat łódzkiej gazowni.Niestety ze względu na rozłam wśród akcjonariuszy władze miejskie już w 1913 r. zerwały umowę. W tym samym czasie K. Arkuszewski zrealizował swoją największą inwestycję w przemyśle maszynowym wykupując od rodziny Plage udziały w firmie Zakłady Mechaniczne E. Plagę i T. Laśkiewicz w Lublinie. W r. 1911 dawny przedstawiciel łódzkich zakładów w Odessie, Tadeusz Laśkiewicz zawarł z Kazimierzem Arkuszewskim spółkę pod dawną firmą  Zakłady Mechaniczne Plage i Laśkiewicz. Fabryka składała się z zakładu mechanicznego oraz dwóch kotlarni: miedzianej i żelaznej. Firma specjalizowała się w produkcji kompletnych urządzeń do gorzelni, cukrowni,rektyfikacji, browarów, fabryk słodu i syropu, drożdży,krochmalni oraz kotłów parowych różnych systemów i kuchni wojskowych oraz maszyny do wyrobu cegły. Wyroby sprzedawano w kraju oraz wielu guberniach Rosji. Firma miała własne przedstawicielstwa handlowe w Petersburgu, Mińsku, Rostowie nad Donem, Żytomierzu, w Warszawie i Kijowie. Zainwestowanie przez K. Arkuszewskiego w firmę w Lublinie, która poprzez rynki zbytu silnie związała się gospodarczo z Rosją, w znacznej mierze zadecydowało o losach zakładu w Łodzi. Firma pod zmienioną nazwą „Arkuszewski K. i Ska" została w 1911 roku przeniesiona do Lublina i funkcjonowała przy Zakładach Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz. Przeniesienie firmy do Lublina wpłynęło na wycofanie się Arkuszewskich z Łodzi. J. Arkuszewski ostatecznie zaprzestał działalności w przemyśle maszynowym. W 1911 r. J.i K. Arkuszewscy sprzedali swoją fabrykę Rudolfowi Planerowi.Sprzedaż fabryki w Łodzi nie oznaczała jej całkowitej likwidacji.Przedsiębiorstwo pod nowym szyldem utrzymało dotychczasowy profil swojej działalności, zachowując również swoje przedstawicielstwa na terenie Rosji, a w Królestwie Polskim przeniosło biuro w Łodzi na ul. Mikołajewską i utworzyło nowe w Warszawie. W Lublinie Kazimierz Arkuszewski poza inwestycjami w branży maszynowej, w 1913 r. ulokował swoje kapitały w przemyśle spożywczym. Założona w 1909 r. fabryka krochmalu należąca pierwotnie do Chuchrowskiego, Eustachiewicza,Laśkiewicza i Rodkiewicza została w 1913 roku przekształcona w Towarzystwo Akcyjne. Wśród założycieli nowopowstałego towarzystwa znaleźli się: K. Arkuszewski, J. Chuchrowski, T. Laśkiewicz i Bronisław Edward Lilpop. W 1913 r. starania Zakładów Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz o uzyskanie zamówień rządowych przynoszą wyniki w postaci podpisania umowy z Towarzystwem Rosyjskich Fabryk Artyleryjskich na dostawę kotłów dla okrętów wojennych. Trafiają się zamówienia odbiegające od profilu produkcji. Fabryka podejmuje się m.in. dostarczenia olbrzymich zbiorników nafty dla Bucharskiego Towarzystwa Kolei Żelaznych.Firma otrzymała w maju 1914 r. propozycję uruchomienia produkcji kadłubów pełnomorskich okrętów wojennych.Właściciel przedsiębiorstwa stoczniowego Iwan Zablin gotów był zamówić sześć takich kadłubów, deklarując kupno dalszych szesnastu w roku 1915. Całkowita produkcja wraz z częściami wyposażenia miała odbywać się na w Lublinie. Wykończone i zdemontowane jednostki miały być dostarczane do Nowogrodu do fabryki Zablina, gdzie zorganizowana przez lubelski zakład ekipa zajmowałaby się ich ponownym montażem.Doskonale rozwijającą się działalność gospodarczą firm K. Arkuszewskiego zahamował na kilka lat wybuch pierwszej wojny światowej.Działania wojenne oszczędziły fabrykę.Działalność firmy została ograniczona do wykonywania prac remontowych w zakładach przemysłu rolno-przetwórczego.Produkcję na niewielka skalę wznowiono we wrześniu 1914 r. Fabryka występuje o zamówienia wojskowe próbując podjąć wyrób kuchni polowych,menażek i kociołków.

Trudności z dokonywaniem zagranicznych zakupów sprzętu lotniczego skłoniły Sekcję Żeglugi Napowietrznej MSWojsk. do uruchomienia produkcji sprzętu lotniczego w kraju. Zwrócono wówczas uwagę na Zakłady Mechaniczne Plage i Laśkiewicz. Inspektor Wojsk Lotniczych gen.Macewicz powołał komisję, która potwierdziła możliwość przestawienia się firmy na nową produkcję.Kolejna komisja zadecydowała o budowie w Lublinie samolotów Ansaldo A300 i Ansaldo Balila A1 według licencyjnej dokumentacji .Pierwsza umowa opiewająca na 200 samolotów wywiadowczych A300 oraz 100 samolotów myśliwskich Balila A1 została podpisana14 lutego 1920 roku a zatwierdzona w lutym 1921 roku. Naczelnym dyrektorem zakładu został Kazimierz Arkuszewski. Korespondent "Tygodnika Ilustrowanego" napisał w  roku 1924:

Placówka ta powstała jedynie dzięki energji i kapitałów obecnych właścicieli firmy: p.p.Kazimierza Arkuszewskiego i Teofila Laśkiewicza... jako warsztat przemysłowy "Zakłady Mechaniczne" przedstawiają placówkę jedną z najwiekszych w kraju. zajmują bowiem teren przeszło 14 ht., z których około 4 ht. znajduje się pod zabudowaniami fabrycznymi. zabudowań takich jest 51. Z nich hala warsztatowa lotnicza zajmuje 3.000 m kw.  Zakłady zatrudniają przeszło 570 robotników i 70 personelu technicznego i administracyjnego. Miesięczna produkcja Zakładów wyraża się : 40 ton wyrobów żelaznych, 4 tony wyrobów miedzianych, 7 ton wyrobów w warsztatach mechanicznych i 15 sztuk samolotów.

Pierwszy samolot zbudowany w ramach zlecenia wzleciał w powietrze 19 czerwca 1921 r. Dla sprostania wymogom technicznym właściciele firmy w 1921 r. powiększyli w drodze zakupów tereny fabryczne do ok. 14 ha lokalizując na nich lotnisko, hangary i nowe hale produkcyjne. Zakład wyposażono w lokomobilę o mocy 155 KM i silnik elektryczny o mocy 409 KM.W sierpniu 1921r. kierownik Biura Technicznego opracował projekt dwumiejscowego samolotu rozpoznawczo-bombowego, jednosilnikowego, dwumiejscowego średniopłata zastrzałowego o podwoziu stałym. Napęd miał stanowić silnik Fiat A 12 bis o mocy 300 KM.Samolot nazwano  Arla-1 od nazwisk ówczesnych współwłaścicieli wytwórni - Kazimierza Arkuszewskiego i Teofila Laśkiewicza. Do budowy prototypu nie doszło.Samoloty Ansaldo zyskały sobie miano „latających trumien”. Z raportu płk. Abczyńskiego, sporządzonego w 1924 r. wynika, że na 110 dostarczonych z Lublina maszyn wypadkom uległo 18 pociągnając za sobą dziewięć ofiar śmiertelnych.Tylko jedna katastrofa spośród kończących się śmiercią lotników nastąpiła z bezpośredniej winy zakładu, wynikającej z wadliwej produkcji. W pozostałych przypadkach powoływane komisje wskazywały na winę niesprawnych silników sprowadzanych z Włoch czy na niedokładności w otrzymanej dokumentacji. Ostatecznie jednak w oficjalnym rozkazie z sierpnia 1924 r. zabroniono wykonywania lotów na produkowanych w Lublinie samolotach, wstrzymując zarazem ich produkcję po wyprodukowaniu 50 szt modelu A300 i 70 sztuk Balila A1.Zreorganizowano wówczas zarządzanie fabryką, wprowadzono szereg zmian w procesie produkcji oraz unowocześniono park maszynowy, którym dysponowała fabryka i z pomocą specjalistów francuskich rozpoczęto na podstawie licencji budowę samolotów Potez XV oraz Potez XXV.Jednocześnie trwały prace nad organizacją i uruchomieniem własnego biura konstrukcyjnego. W 1924r. Ministerstwo Spraw Wojskowych ogłosiło konkurs mający wyłonić ciężki wielosilnikowy samolot bombowy dla polskiego lotnictwa. Zgłoszony został do niego projekt dwusilnikowego,dwupłatowego bombowca autorstwa Jerzego Rudlickiego, oznaczony Lublin R-VII Odwet. Był to samolot konstrukcji mieszanej, jego charakterystyczną cechą było silne uzbrojenie obronne. Projekt wysłany pocztą zaginął (!).Po wstrzymaniu produkcji samolotów,od 1924 do 1933 roku produkowano w zakładach Plage i Laśkiewicz karoserie samochodowe.Zakład specjalizował się w karosowaniu autobusów Somua i Ursus AW oraz ciężarówek Ursus A. produkowano również luksusowe samochody na podwoziach importowanych. Dalekosiężnym celem było jednak uruchomienia produkcji lotniczej w oparciu o własne prototypy samolotów. Stało się to możliwe od 1927 r., kiedy stanowisko głównego konstruktora objął wybitny specjalista, absolwent wyższej uczelni lotniczej w Paryżu, Jerzy Rudlicki.Już w połowie 1927 r. powstaje pierwszy prototyp samolotu nazwany Lublin RVIII, który zostaje w marcu 1928 r. oblatany, a następnie zakupiony przez wojsko. W tym samym roku powstaje prototyp następnej maszyny-Lublin R-X . Latem 1929r. wyprodukowano ostatni egzemplarz R-X o numerze fabrycznym 52.7, wyposażony w zbiornik paliwa na 15 godzin lotu. Na samolocie tym, który otrzymał cywilne znaki rejestracyjne SP-ABW wykonano wiele rajdów i dalekich przelotów - m.in. Poznań - Barcelona, Warszawa - Bukareszt - Stambuł - Rzym - Turyn - Londyn  - Warszawa. W 1931r. pil. Stanisław Karpiński uzyskał zgodę na odbycie rajdu azjatycko-afrykańskiego. Samolot zmodernizowano wyposażając go w zbiornik paliwa na 18 godzin lotu, silnik otrzymał pierścień Townenda i metalowe śmigło, koła osłonięto owiewkami. Oznaczenie zmieniono na R-Xa bis i nadano samolotowi nazwę Srebrny Ptak. Załoga pilot St. Karpiński i mechanik W. Rogalski w dniach 2-24 X 1932r. przebyła trasę: Warszawa - Stambuł - Aleppo - Bagdad - Kair - Jerozolima - Aleppo - Stambuł - Lublin - Warszawa. Łączna długość przelotu wyniosła 14 390 km.Po pomyślnych próbach R-X staje się podstawą do opracowania seryjnej wersji oznaczonej jako Lublin RXIII (1930). Samolot ten zostaje przyjęty przez wojsko na wyposażenie jako podstawowa maszyna towarzysząca. Do 1938 roku wyprodukowano 273 samoloty w jedenastu odmianach.Lubelska wytwórnia,począwszy od 1929 r. zbudowała na licencji holenderskiej 50 sztuk samolotów komunikacyjnych typu Fokker FVII.Część tej produkcji firma sprzedała w Belgii i Francji. Powstały tu prototypy samolotów pasażerskich Lublin RXIX i KX1 oraz  samolotu Lublin HX1. Trwały prace nad projektem bombowca oraz wodnopłatowca. W roku 1930 powstał jedyny samolot sportowy zbudowany w Zakładach Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz,oznaczony  Lublin R-XII.Zbudowany został na zamówienie Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. Prototyp  oblatano jesienią 1930r.Samolot okazał się nieudany. Przez kilka lat stał w hangarze wytwórni, a następnie został skasowany.W roku 1930 wytwórnia sprzedała do Rumunii znaczną ilość części zamiennych do samolotów Potez.Prototypy R-XII (1928), R XVI (1934) i R-XVI bis nie odegrały większej roli.W roku 1933 obowiązki dyrektora objął, narzucony przez departament lotnictwa, płk J. Zajączkowski.Po dostarczeniu wojsku pierwszych 7 z zamówionych 50 samolotów Lublin RXIIIF, firma podejmuje w roku 1935 próbę długodystansowego przelotu tym samolotem.Samolot Lublin R-XXIII  znany również pod oznaczeniem Lublin R-XIII Dr i nazwą własną Błękitny Ptak został zbudowaną w kwietniu 1933r. Wyposażono go w tylną kabinę pasażerską, metalowe śmigło, owiewki na koła, busolę żyroskopową i sztuczny horyzont. Silnik osłonięto pierścieniem Townenda.Jesienią 1933r. samolot został uszkodzony a  po remoncie otrzymał cywilne znaki rejestracyjne SP-AJT. W dniach 21 X - 10 XI 1935r. załoga S. Karpiński - W. Rogalski wykonała przelot na trasie Warszawa - Stambuł - Bagdad - Karaczi - Kalkuta - Bangkok - Preczubab. W tej ostatniej miejscowości samolot został uszkodzony podczas startu na grząskim lądowisku i planowany lot do Melbourne nie doszedł do skutku. Błękitny Ptak został przewieziony statkiem do kraju i skasowany w następnym roku.Na skutek dążenia szefa Departamentu Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych,gen. Rayskiego,do skupienia całości polskiego przemysłu lotniczego w rękach państwowych ministerstwo,wykorzystując jako pretekst wspomniany incydent,pod koniec 1935 roku cofnęło zamówienie na pozostałe samoloty przez co Zakłady Mechaniczne Plage i Laśkiewicz zostały doprowadzone do upadłości. Wojsko prowadziło politykę popierania przemysłu poprzez subwencjonowanie i wypłacanie zaliczek sięgających nawet 100% wartości zamówień. Kazimierz Arkuszewski prowadząc rozległe interesy w różnych branżach korzystał przy tym ze środków nominalnie przeznaczonych na produkcję lotniczą. W wyniku ogłoszonej upadłości środki te nie powróciły do zakładu a skarb państwa został narażony na straty w wysokości ok.7 mln zł. 

W wydanej po raz pierwszy w Londynie, w roku 1942, kontrowersyjnej książce Tadeusza Cypriana „Komisja stwierdziła” można znaleźć informacje rzucające światło na działalność fabryki oraz na przyczyny jej upadku:

Właściciel fabryki „Plage i Laśkiewicz" w Lublinie, Arkuszewski, był wprawdzie przemysłowcem „z prawdziwego zdarzenia", ale zupełnie nie znał się na lotnictwie. Po ustąpieniu dyrektora, inżyniera Witolda Rumbowicza, który przeszedł do fabryki w Białej Podlaskiej, fabryka pozbawiona została fachowego kierownictwa. Miejsce Rumbowicza zajął Starnawski, chemik-farmaceuta, i pod jego dyrekcją produkcja nie mogła się należycie rozwijać. Fabryka produkowała maszyny na podstawie licencji włoskiej, a mianowicie: samoloty myśliwskie „Balilla" i samoloty liniowe „Ansaldo A 300 Ter". Były one tak fatalnie skonstruowane, że po prostu rozlatywały się w powietrzu i w końcu latanie na maszynach lubelskich, które uzyskały w Polsce jednomyślną opinię „latających trumien", zostało zabronione. (Rozkaz pułkownika Budziewicza).Sytuacja uległa nieznacznej poprawie, gdy kierownictwo fabryki objął fachowiec, dyrektor Zakrzewski, zwłaszcza że wobec braku konkurencji i znacznego zapotrzebowania zamówienia i zaliczki początkowo płynęły dość wartkim strumieniem. Trzeba jednak zaznaczyć, że samo założenie, na którym opierała się fabryka, było wadliwe, dochodów bowiem nie obracano na tworzenie funduszów rezerwowych i na inwestycje, lecz zgarniał je właściciel, prowadząc rabunkową gospodarkę. W chwilach nieco słabszej koniunktury następowało ograniczenie produkcji i dezorganizacja na skutek zwalniania części robotników, a brak inwestycji uniemożliwiał modernizację fabryki i rozbudowę laboratoriów doświadczalnych oraz biur konstrukcyjnych, co oczywiście hamowało wszelki postęp w produkcji samolotów. Koszty administracyjne były nadmierne i pochłaniały olbrzymie sumy. Na przykład uposażenie miesięczne dyrektora Zakrzewskiego wynosiło 3000 dolarów, co przedstawiało w tym czasie równowartość około 5000 zł. Fabryka borykała się ze stałymi trudnościami finansowymi, a gdy w dodatku na skutek złej produkcji ilość zamówień poważnie się zmniejszyła stanęła na progu bankructwa. Po fiasku produkcji typów włoskich, fabryka przeszła na produkcję typów „Potez XV", „Potez XXVII" i „Fokker 3 F VII"; około 1930 roku wyprodukowano kilka dość udanych bombowców R-VIII z silnikiem dwurzędowym „Hispano Suiza” bez sprężarki, chłodzonym wodą, produkcję tę jednak wkrótce zarzucono. Specjalnością Lublina była konstrukcja mieszano stalowo-drewniana. W latach 1932—1936 budowami tam niemal wyłącznie samoloty towarzyszące R-XIII i R-XIV własnej konstrukcji, pozbawione jednak wartości bojowej ze względu na słabe uzbrojenie (jeden karabin maszynowy) i małą szybkość (180—200 km/godz.). Mimo ogromnych sum wkładanych po 1926 roku w to przedsiębiorstwo, sytuacja finansowa fabryki z roku na rok się pogarszała, aż wreszcie w 1936 roku ogłosiła ona upadłość, narażając skarb państwa na, straty około 7 milionów zł...

...Oto kilka przykładów przejmowania fabryk lotniczych przez państwo. W fabryce „Plagę i Laśkiewicz" w Lublinie, będącej własnością przemysłowca Arkuszewskiego, prowadzono z gruntu złą gospodarkę. Przez szereg lat właściciel wyciągał z fabryki kapitały i w końcu doprowadził do bankructwa. Koszty własne fabryki były bardzo wysokie (utrzymanie administracji, uposażenie personelu itp.). Arkuszewski prowadził rabunkową gospodarkę, wyciągał pieniądze przeznaczone na inwestycje, a nawet na bieżące koszta produkcji i obracał je na własne, nie związane z fabryką cele. Ponadto produkcja nie stała na wysokości zadania („latające trumny", wydany przez departament lotnictwa zakaz latania na -maszynach lubelskich, upadek zaufania do krajowej produkcji, przejście na zakupy zagraniczne przez generała Zagórskiego); z czasem jednak polityka popierania przemysłu krajowego wzięła górę i po zaangażowaniu przez fabrykę, na miejsce dyrektora chemika-farmaceuty, przemysłowca stosunki zaczęły się poprawiać. Niestety ta poprawa koniunktury absolutnie nie wpłynęła na rozwój fabryki w odpowiednim kierunku. Skorzystał na niej tylko Arkuszewski, który czerpał zyski z fabryki pełnymi rękami, obracając je na własne cele. O gromadzeniu kapitału zakładowego i produkcyjnego nawet nie pomyślał. A pieniędzy było sporo, wojsko bowiem udzielało zamówień hojną ręką i dawało poważne zaliczki, sięgające 100 procent wartości zamówień. Nie należy zapominać, że fabryka nie dysponowała kapitałem własnym, skazana była wyłącznie na gospodarowanie zaliczkami, otrzymywała więc po prostu zapłatę z góry za zamówiony towar. Zaplata obejmowała bardzo wysoko skalkulowane koszta własne fabryki (których wojsko, w ten sposób niejako subwencjonując młody, wymagający opieki przemysł krajowy, nie kwestionowało), koszta amortyzacji, oprocentowanie kapitału (którego nb. fabryka nie miała) i zysk własny. Fabryka powinna była z zaliczki kupować surowce, płacić robociznę i pensje, dokonywać koniecznych inwestycji, a dopiero po dostarczeniu zamówionej partii sprzętu obliczyć sobie swój zysk, którym dyrekcja mogła dowolnie dysponować. Tymczasem zaś fabryka nie tylko zysk eskamotowała przed wykonaniem zamówienia, lecz przywłaszczała sobie tę część zaliczki, która przeznaczona była na koszta produkcji. Nic więc dziwnego, że gdy w 1936 roku fabryka ogłosiła upadłość, zobowiązania jej wobec skarbu państwa wyniosły około 7 milionów zł. Oczywiście, pewna tolerancja przy zamknięciach rocznych była może dopuszczalna, ale gdy okazało się, że z roku na rok długi rosną należało wzmóc kontrolę, co pozwoliłoby umknąć zadłużenia fabryki wobec państwa na tak ogromną sumę. Kontrola była nie tylko prawem władz wojskowych, lecz ich obowiązkiem, w grę wchodziły bowiem pieniądze państwowe, a przy tym nie należy zapominać, że wojsko było jedynym klientem fabryki lubelskiej i miało nad nią pełnię władzy. Dla nikogo nie było tajemnicą, że fabryka zużywa zaliczki produkcyjne w sposób kwalifikujący się do dochodzeń prokuratorskich, a pomimo to w instancjach wojskowych nikt nie wykazał większego zainteresowania dla tych spraw, chociaż korpus kontrolerów od dłuższego czasu przestrzegał władze wojskowe przed udzielaniem zaliczek Lublinowi. Winę za ten stan rzeczy ponosi w pierwszej linii generał Rayski, który stale trzymał rękę na pulsie produkcji przemysłowej i doskonale się orientował w gospodarce fabryki. Odpowiada za to również pułkownik Abczyński, udzielający hojnie zaliczek mimo zalegania z wykonaniem zamówień, a wreszcie odpowiedzialność spada na drugiego wiceministra spraw wojskowych, który z racji swojego stanowiska powinien był interesować się i interweniować w tak poważnej sprawie. Istnieje wersja (raport pułkownika Jezierskiego), że zarówno generał Rayski, jak pułkownik Abczyński doskonale zdawali sobie sprawę z tego, co dzieje się w Lublinie. Tolerowali jednak ten stan rzeczy, a niejako nawet zachęcali do takiej gospodarki, chcąc stworzyć w fabryce sytuację bez wyjścia i przejąć ją na rzecz państwa nie narażając się na zarzut etatyzmu. Na słuszność takiego twierdzenia wskazywałby fakt, że podobna sytuacja istniała również w fabryce w Białej Podlaskiej. Niezależnie od tego, czy sytuacja, jaka wytworzyła się w Lublinie, była wynikiem celowej polityki wojska, czy też lekkomyślności odpowiedzialnych oficerów, epilog, w postaci ogromnych strat skarbu państwa, wymagał dochodzeń prokuratorskich i ujawnienia winnych.

Inaczej przestawił sytuację dziennikarz  "Tygodnika Ilustrowanego":

Lecąc ze Lwowa do Warszawy, wylądowałem na lotnisku fabrycznym w Lublinie przy fabryce Samolotów „Plage i Laśkiewicz". Przyjął mnie tam oficer Kontr. Wojsk. Deptu IV Lotn. M. S. Wojsk. por. Jarmiński i naczelny dyrektor, inż. Zakrzewski. Poprosiłem dyrektora o wywiad, którego mi chętnie udzielił. Przed wywiadem inż. Zakrzewski zwrócił mi uwagę, że niektóre organy prasy podawały o fabryce i produkowanych przez nią płatowcach niezgodne z rzeczywistością informacje, wobec czego chce położenie fabryki bliżej wyświetlić. Wszystkie niekorzystne wzmianki prasowe należy przypisać niezrozumieniu trudności, z jakiemi ma do czynienia tego rodzaju placówka. Nic należy zapominać, iż są to pierwsze teoretyczne drogi dla nowej gałęzi przemysłu. Naogół sprawa przedstawiała się jasno. Kupiono licencje na pierwszy typ samolotu i oddano go do wykonania fabryce. Dopiero przy wykonaniu wystąpiły braki i niedociągnięcia, które bez winy fabryki stały długi czas na przeszkodzie do osiągnięcia potrzebnej doskonałości . Dość wymienić, że nawet z podstawowym materiałem – drzewem, wynikły poważ gdyż okazało się,że posiada inne własności niż włoskie; tembardziej dotyczyło to innych surowców jak stal, druty i inne metale oraz półfabrykaty. Zdobycie materiałów tego rodzaju nie przedstawia za granica żadnych trudności. Huty wyrabiają ściśle określone gatunki metali, setki fabryk wykonywają części drobne i półfabrykaty, tymczasem wobec dążenia do posługiwania się tylko materjałem krajowym, cała ta praca, będąca dotychczas odłogiem, spadła na barki fabryki, musiano więc poddawać kontroli każdy arkusz zakupionej blachy lub kawałek pręta stalowego, wykonać wszystkie części składowe, przeprowadzać próby z drzewem krajowem i odnaleźć gatunek nadający się do użytku w lotnictwie. Zajęła się tem dyrekcja, organizująca wydział kontroli fabrycznej, oraz Dep. IV Lotn. ustanawiając kontrolę wojskową i udzielając pomocy Wojskowej Centrali Badań Lotniczych. Tylko wziąwszy pod uwagę trudności, których część zaledwie przytoczyłem, można krytycznie ocenić początki działalności fabryki. Z analogicznemi trudnościami spotkali się Czesi, których pracę lotniczą podziwiają obecnie nawet Francuzi; przejście na krajową produkcję samolotów zaznaczyło się kilkudziesięcioma wypadkami śmiertelnemi. Obecnie fabryka przezwyciężyła wszystkie te trudności i postawiła produkcję na pierwszorzędnym poziomie; nie należy zapominać, iż fabryka Plage-Laśkiewicz stała się również szkołą jako najstarsza z fabryk samolotów w Polsce dla polskiego przemysłu lotniczego, i że zdobyte doświadczenia pozwoliły uniknąć błędów nowo powstającym fabrykom lotniczym. Fabryka posiada własną elektrownię i wodociągi, własne lotnisko i hangary, W celu dostosowania drzewa krajowego do celów lotniczych, poddaje się je suszeniu i wzmacnianiu we własnej suszarni. Specjalne działy wykonywają przyrządy pomocnicze i półfabrykaty ta że fabryka jest nie tylko samowystarczalna, ale zaopatruje inni: fabryki w części pomocnicze.

Prawda zapewne leżała pośrodku. Władze wojskowe spowodowały w 1936 r. wydzierżawienie majątku masy upadłościowej firmy E. Plagę i T. Laśkiewicz spółce prywatnej pod firmą Lubelska Wytwórnia Samolotów (LWS),która rozpoczęła produkcję od dokończenia uprzednio wstrzymanego zamówienia na 18 samolotów RXIIIF. Oprócz zmiany na stanowisku dyrektora, gruntownej reorganizacji uległ praktycznie cały skład biura konstrukcyjnego i zarządu wytwórni.LWS mimo upaństwowienia nie spełniła jednak pokładanych w niej nadziei.

Jan i Kazimierz Arkuszewscy byli aktywnymi członkami Sekcji Technicznej przy Łódzkim Oddziale Towarzystwa Popierania Rosyjskiego Przemysłu i Handlu. W 1905 r. na jednym z posiedzeń Sekcji Technicznej Kazimierz wygłosił odczyt  Wrażenia z podróży do Ameryki Północnej.Ceniono również braci Arkuszewskich jako dobrych radiowców.

O Kazimierzu Arkuszewskim można będzie przeczytać również w działach "Właściciele" i "Obiekty przemysłowe".

 

 

Rok 1924

 

Rok 1924

 

Rok 1924

 

Wpis w księdze adresowej z r.1904

 

Ogłoszenie prasowe z r.1904

 

 

Reklama z 1930r.

 

Instalacja co wykonana przez firmę Arkuszewski w szpitalu św.Anny

 

Na zdjęciu "Balila w Lublinie" stoją: oblatywacz firmy Plage&Laśkiewicz  Adam Haber-Włyński  i Stefan Pawlikowski, późniejszy płk i as Polskich Sił Powietrznych. Zdjęcie zrobione zostało na kilka godzin przed lotem, w którym, na tym egzemplarzu Ansaldo, zginął Haber-Włyński.

 

 Zakłady Plage&Laśkiewicz

 

Budynki zakładów Plage&Laśkiewicz

 

Wpis w katalogu Powszechnej Wystawy Krajowej w roku 1929

 

Dennica zbiornika ciśnieniowego z króćcem kołnierzowym, wyprodukowanego przez  Zakłady Mechaniczne Plage i Laskiewicz użyta do ankrowania jednego ze starych budynków w Pilicy.

 

Zakłady Plage&Laśkiewicz -wydział budowy kadłubów

 

Zakłady Plage&Laśkiewicz -wydział montażu

 

Zakłady Plage&Laśkiewicz - piaskowanie elementów

 

 Zakłady Plage&Laśkiewicz - warsztat mechaniczny

 

Zakłady Plage&Laśkiewicz - budynek warsztatów

 

Ciekawy artykuł dotyczący wypadków lubelskich samolotów:

http://www.altair.com.pl/cz-art-1398

 

W czerwcu 2014r. zrealizowany został w Lublinie Projekt Hangar Bronowice:

[...] miał za zadanie przybliżyć mieszkańcom lubelskiej dzielnicy „Bronowice" miejsce bardzo ważne na mapie miasta: nieistniejące już Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz. Zakłady mieszczące się przy ulicy Wrońskiej były siedzibą pierwszej polskiej wytwórni samolotów już od roku 1920. Aby upamiętnić miejsce, zdecydowaliśmy się z pomocą mieszkańców ulicy Wrońskiej stworzyć wyjątkowy Mural o tematyce lotniczej. Angażując dzieci do wspólnego działania chcieliśmy nadać współczesny oraz kolorowy wygląd ściany budynku. Dziękujemy wszystkim organizatorom oraz uczestnikom projektu za zaangażowanie i determinację w realizacji projektu. Projekt zrealizował Dzielnicowy Dom Kultury "Bronowice" i został dofinansowany przez Muzeum Historii Polski i jest udostępniony na zasadach wolnych licencji Creative Commons- Uznanie Autorstwa Polska 3.0. Autorami muralu są Crax, Naris, Stier i Hook [YouTube]