Linia kolejowa

Pierwszym dokumentem mówiącym o zainteresowaniu piliczan połączeniem kolejowym ze światem jest list z roku 1846:

Do Jaśnie Wielmożnego Tajnego Radcy i Senatora A. Storożenko Dyrektora Głównego Prezydującego w Komissyi Rządowej Spraw Wewnętrznych i Duchownych Wielu Orderów Kawalera

Ogół Miast Pilicy, Wolbromia, Kromołowa oraz właściciel tegoż Miasta upraszają o wyjednanie Stacyi Kolei żelaznej w osadzie fabrycznej Zawiercie pod Miastem Kromołowem. Miasta: Kromołów, Pilica, Wolbrom zostawały w słodkim omamieniu przyszłego szczęścia jakie budowa kolei żelaznej rozszerzeniem handlu wprowadzić może. Lecz szczęście to znikło z odebraną w tych dniach wiadomością, że Stacya w Zawierciu ma być zniesioną i nie została inna nadzieja tylko w Osobie Jaśnie Wielmożnego Senatora, iż jako Ojciec Miast za pomyślnością Ich wstawić się raczy. W tym przekonaniu podpisani Imieniem Miast i właścicieli jeden wspólny interes mających ośmielają się przedstawić swą prośbę i powody, które ją usprawiedliwić zdołają. Położenie Miasta Kromołowa - krzyżujące się trakty i stacya pocztowa, od początku były dostatecznym powodem, do postanowienia na jego gróntach stacyi kolei żelaznej w osadzie fabrycznej Zawiercie, jak to wydane mapy przekonywają.Teraz jednak zmienno projekt, i od Myszkowa następna stacya nie ma być już w Zawierciu pod Miastem Kromołowem, lecz w Lessie na pustkowiu o 10 wiorst dalej.- Zmiana ta niweczy przez, którego grónta kolej żelazna przechodzi i posiada znakomite fabryki bawełniane, wielu sukienników, przędzalnią bawełny obok samej kolei i przeszło 2.000 handlującej ludności. Miasto Pilica, fabryki bawełniane, wielu zamożnych kupców hurtowych, rzemieślników, ludność 4.000 wynoszącą i słynne targi zbożowe, a Miasto Rządowe Wolbrom przeszło 3000 mieszkańców, prowadzących ogromny handel zbożowy ze wszystkimi Miastami których okolicy produkcyą zboża obfitują, co już przez Wysoki Rząd zarządzeniem budowy Szosse uznanem zastało. Stacya w Zawierciu zapewniała tym sposobem dla Miasta Kromołowa z geograficznego położenia i handlowego usposobienia Mieszkańców najświetniejsze widoki zagranicznego handlu, a dla Miast Pilicy i Wolbroma będąc najbliższem punktem kolei łatwość wysyłek z targów zbożowych i wszystkie korzyści wewnętrznego handlu. Kiedy zaś niewątpliwe jest rzeczą, że przeznaczeniem kolei żelaznej jest ułatwienie handlu i połączenie Miast jak to w całej Europie i Ameryce spostrzegać się daje, a kolei żelazna grónta Miasta Kromołowa i jego osadę fabryczną przeżyna, podpisani podchlebiają sobie, że Wysoki Rząd na połączenie tego miasta z innemi za pośrednictwem stacyi kolei żelaznej zezwoli i nie dopuści aby pociągi przechodząc przez jego grónta z pogardą Miasto mijały. W urządzeniu stacyi nie będzie zachodzić żadna przeszkoda, gdyż właściciel deklaruje niniejszym:

-iż potrzebny plac w samej osadzie Zawiercie po lewej stronie rzeki Warty swoim kosztem splantuje, a nawet do budowy w pewnej części się przyłoży,

- jeżeli tylko Jaśnie Wielmożny Senator zagrożone miasta swoją opieką udarować zechce i przywrócenie stacyi tak jak miała być na gróncie Kromołowa u Rady Administracyjnej łaskawie wyjednać raczy. Z najgłębszym uszanowaniem Ludwik Zachert Właściciel Miasta Kromołowa.

W Kromołowie dni 30 stycz./11 lutego 1846r.

• w imieniu Miasta Okręgowego Pilicy Magistrat Burmistrz - Kassyer Ziemski - Ławnicy Honorowi Mta i obywatele: Antoni Gierinowski Ławnik Honorowy - Balcer Drążkiewicz Ławnik Honorowy.

• Fabrykanci w Osadzie Fabrycznej Zawiercie:Mayer Mendelsohn właściciel "przędzalni", H. Pański właściciel Przędzalni, B. Ginsberg właściciel Tkalni, Blicharni i Mangli. - W imieniu Stanu Kupieckiego Icyk Landau M.P , Salamon Tansutaum Kupiec.

• W imieniu Ogółu Miasta Kromołowa Burmistrz Stroynowski, Kassyer Kossecki. - Ławnicy Honorowi: Kortowski Ławnik, Mularczyk Ławnik.

• W imieniu stanu Kupieckiego i fabrykantów Bawełnianych Jeginsberg właściciel Fabryki o sto trzydzieści warsztatach.

• W imieniu Ogółu Miasta Rządowego Wolbrom Burmistrz Juterowski. - Ławnicy: Adam Wolski Kassyer, Andrzej Mełkowski. Obywatele: Piotr Krzycki.

• W imieniu Stanu Kupieckiego Lawchir Kilberg, Mosiek Wertygaum.

W kwietniu 1875,w Petersburgu, podczas posiedzenia Komitetu Ministrów podjęto decyzję o budowie drogi żelaznej z Iwanogrodu (obecnie Dęblin), przez Kozienice, Radom, Bzin (obecnie Skarżysko-Kamienna), Kielce, Jędrzejów, Żarnowiec, Pilicę, Łazy do Dąbrowy z odgałęzieniem od stacji Bzin do Ostrowca i Koluszek. W tym samy roku:

Następujący inżynierowie wyznaczeni zostali na naczelników sekcyi przy trasowaniu drogi żelaznej z Łaz do Iwangorodu (Demblina) i linii górniczej, a mianowicie na dystans Dąbrowa-Olkusz-Pilica* p.Kaczyński, Łazy-Kempe p.Wolski...

*sądzę,że chodziło o odcinek Dąbrowa-Pilica oraz o odnogę szlaku biegnąca z Dąbrowy do Olkusza.

 O uzyskanie koncesji na budowę linii starało się 16 firm. Rząd rosyjski zwlekał jednak z podjęciem ostatecznej decyzji. W tym czasie konkurenci z różnych powodów się wycofywali. Ostatecznie na palcu boju pozostały tylko dwa przedsiębiorstwa:

• Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej [DŻWW ] kierowane przez Kronenberga. Towarzystwo posiadało tabor normalnotorowy o rozstawie 1435 mm i było zainteresowane budową jak najdłuższych odcinków normalnotorowych zwłaszcza na obszarze Zagłębia Dąbrowskiego gdzie posiadało duże stacje Dąbrowa (Górnicza), Sosnowiec Główny i Granica (obecnie Sosnowiec-Maczki). Atutem Towarzystwa był zapis w umowie z 1857, w której gwarantowano mu pierwszeństwo w przyznaniu koncesji na budowę i eksploatację innych linii kolejowych, gdyby te miały powstawać w pobliżu linii warszawsko-wiedeńskiej.
• Towarzystwo Drogi Żelaznej Iwangorod-Dąbrowa, kierowane przez Blocha. Założycielami Towarzystwa byli najbogatsi ludzie w Królestwie-właściciele ziemscy, przemysłowcy i bankierzy: hr. Zygmunt Wielopolski, hr. Tomasz Zamoyski, Karol Scheibler, Wilhelm Rau, Loewenstein, kierowani przez Jana Blocha. Firma Enterprise Bloch w latach 1860-1863 zbudowała Kolej Warszawsko-Petersburską. Jej przedsięwzięciem były też Kolej Łódzka, będąca odnogą Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej i Kolej Libawska z Warszawy do Libawy. Intratnym przedsięwzięciem okazało się przystąpienie do konsorcjum, które zawiadywało trzema liniami: Odessa – Kijów, Kijów – Brześć i Brześć – Grajewo. Nastawiony prorosyjsko Bloch miał wysokie notowania u władz rosyjskich zwłaszcza, że był autorem prac naukowych dziedziny kolejnictwa, które cieszyły się uznaniem specjalistów. Dzieło „O kolejach żelaznych rosyjskich, wpływach i wydatkach eksploatacji, kosztach transportu i ruchu towarów” z 1875 r. wydano w Petersburgu po rosyjsku i francusku. Jego pięciotomowa publikacja „Wpływ dróg żelaznych na stan ekonomiczny Rossyi” ukazała się w latach 1878-1880 po polsku i rosyjsku. Za to opracowanie otrzymał tytuł radcy stanu i dziedziczone szlachectwo, a także został mianowany członkiem Komitetu Naukowego przy Ministerstwie Finansów.

W maju 1876 resort finansów i komunikacji podjął wstępną decyzję o powierzeniu budowy i przyszłej eksploatacji kolei właśnie Towarzystwu Drogi Żelaznej Iwangorod -Dąbrowa. Decyzję tą oprotestowało Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, którego oferta była o 1 milion rubli tańsza. 10 lipca 1881 car, nie bez wpływu Blocha, który przypominając powstańczą przeszłość Kronnenberga doprowadził do usunięcia go ze stanowiska, zatwierdził koncesję Towarzystwu Drogi Żelaznej Iwangorodzko-Dąbrowskiej. W roku 1881 została opublikowana ustawa Towarzystwa. Prezesem Towarzystwa Drogi Żelaznej Iwanogrodzko-Dąbrowskiej (DŻID) został margrabia Zygmunt Wielopolski, wiceprezesem mianowano Jana Gotliba Blocha. Fakt ten uczynił Blocha największym przedsiębiorcą kolejowym w całej Rosji. Naczelnym inżynierem został Rosjanin Izwójtow wspomagali go inż. Hipolit Cieszkowski oraz inżynierowie Aleksander Strokowski i Edward Białobrzeski. Zaprojektowanie mostów powierzono inżynierowi Stefanowi Zielińskiemu, który wcześniej projektował je przy budowie Kolei Nadwiślańskiej. Na wiosnę roku 1882 siłami 15.000 robotników, pod nadzorem 40 inżynierów, rozpoczęto roboty ziemne na liczącej 461,9 km najdłuższej linii kolejowej w Królestwie Polskim.

Trasa przyszłej kolei przebiegała między innymi przez Dęblin, Radom, Bzin, Kielce, Jędrzejów gdzie nastąpiła zmiana w stosunku do pierwotnego projektu. Trasa kolei zamiast przez Żarnowiec, Pilicę, Łazy do Dąbrowy poszła przez Charsznicę, Wolbrom, Olkusz, Sławków, Strzemieszyce do Dąbrowy. Zbudowano też odgałęzienia z Bzina (Skarżyska-Kamiennej) przez Końskie i Opoczno do Koluszek oraz w przeciwnym kierunku do Ostrowca i Bodzechowa, a także ze Strzemieszyc przez Kazimierz (Górniczy) do miejscowości Maczki.

Pod koniec XIX wieku Pilica miała szansę połączenia ze światem zewnętrznym za pomoca kolei. Rząd carski trzykrotnie planował przeprowadzenie linii kolejowej przez jej teren. Stale jednak stawał na przeszkodzie protest właściciela fabryk w Sławniowie i Wierbce Aleksandra Moesa,który obawiał się utraty taniej siły roboczej.

Trudno mi dopatrywać się w decyzji o zmianie trasy jakiegokolwiek wpływu kogokolwiek z rodziny Moesów. Najpotężniejszy z nich, Christian August, nie żył od 1875r. a żaden z jego spadkobierców nie był na tyle ważnym aby wpływać na decyzje strategiczne Cesarstwa Rosyjskiego. Nie sądzę aby kilkuletni wówczas Aleksander Moes mógł wyrażać niezadowolenie i obawy, które stały się podstawą do wprowadzania jakichkolwiek zmian w przebiegu linii kolejowej. Przyczyn zmiany projektu dopatrywać się można gdzie indziej. Podczas prac koncepcyjnych Minister Wojny zastrzegł, że zaprojektowana linia powinna przebiegać przez dwa, strategicznie położone tunele, które w razie wkroczenia wojsk nieprzyjacielskich do Królestwa Polskiego mogłyby zostać łatwo zniszczone, tym samym blokując transport kolejowy na linii. Taki obiekt pojawił się na nowej trasie a był nim znany tunel koło Miechowa. Długość tego tunelu wynosiła 810 m. Drążono go metodą belgijską . Do budowy tunelu zużyto 4 milionów sztuk cegieł. Dwukrotne w swojej historii spełnił swoja militarna rolę. W 1914 roku został zniszczony przez wojska niemieckie cofające się na Śląsk. [Odbudowny w 1920 roku]. W 1945 roku ponownie został zniszczony przez cofające się wojska niemieckie, które zdetonowały w nim kilka wagonów z materiałami wybuchowymi. [Odbudowany tuż po zakończeniu wojny]. Kolejnym korzystnym aspektem strategicznym nowej trasy było poprowadzenie magistrali w pobliżu granicy austriackiej co umożliwiało szybkie przerzucenie wojsk z Iwanogorodu w okolice Krakowa.

Tempo budowy było niezwykłe pomimo tego, że linia biegła przez tereny pagórkowate. Do 26 stycznia 1885 uruchomiono cała linię. Tłumy ludzi zgłaszały się do Towarzystwa licząc na zatrudnienie. Na dwa tysiące miejsc pracy zgłosiło się ponad piętnaście tysięcy osób szukających zatrudnienia. Na trzy miejsca pracy maszynistów zgłosiło się 76 kandydatów. Kandydatów na telegrafistów było sześciuset.

Po odzyskaniu niepodległości Polska odziedziczyła po zaborcach infrastrukturę kolejową nieprzystająca do nowych realiów gospodarczych i militarnych. W okresie międzywojennym kilkakrotnie wracała sprawa różnych wariantów budowy linii kolejowej z Tarnowskich Gór/Zawiercia przez Łazy, Pilicę, Sandomierz lub Hrubieszów do stacji Kiwerce.

Nieznane są bliższe szczegóły dotyczące budowy linii kolejowej łączącej Pilicę z Wolbromiem:

1922

W "Przeglądzie Technicznym" ukazał się artykuł "Przyszły rozwój sieci kolejowej w Państwie Polskim", w którym wsród linii projektowanych znalazła się magistrala Zagłębie -Miechów -Sandomierz -Rozwadów -Szczebrzeszyn -Zamość -Hrubieszów z możliwością przedłużenia  do Łucka i Równego. Linia miała umożliwić transport węgla w południowe rejony Polski Kongresowej a po przełużeniu do Równego umożliwić przywóz rudy z Zagłębia Donieckiego. Równoczesnie przecinając południe Kieleckiego, zupełnie pozbawione kolejowej infrastruktury normalnotorowej, oraz Lubelskie miała przyczynić się do rozwoju tych regionów.

1923

W liczbie projektów opracowanych przez ubiegające się o koncesję konsorcja znajdują się linje uznane za najważniejsze przez narady ekonomiczne przy Piotrogrodzkiej Komisji Likwidacyjnej i przez ustawę o rozbudowie sieci kolejowej wniesiona do sejmu a mianowicie: ......

d) Będzin - Hrubieszów - Łuck - Równe

e) Zagłębie -Hrubieszów - Kiwerce

Ostatnie duże linje przedstawiają właściwie jedną, o którą ubiega się dwóch konkurentów:
Polskie Towarzystwo Budowlane i konsorcjum ad hoc z p.p. Lubomirskim, Pędzickim, Popławskim i Wereszczyńskim....

...Wybudowanie tych czterech linji* prowadzących z Zagłębia do naturalnych rynków zbytu produktów przemysłu górniczego,stanowi konieczność państwową...

...Co zaś się tyczy czwartej linji : Zagłębie-Równe, to wystąpiły o nią dwa konsorcja:jedno projektuje linje Będzin -Hrubieszów -Łuck -Równe, drugi linje : Zagłębie-Hrubieszów-Kiwerce...

...linja do Równego jest projektowana przez przez Polskie Towarzystwo Budowlane od przyszłej wielkiej sortowni Ujejsce przez Łazy, Przysiekę Pinczów,Busk...

...Drugie konsorcjum prowadzi swą linję z Będzina na północ przecinając linję W.Wiedeńską koło Ząbkowic, b.Nadwiślańską w Przysiece ... Z tych trzech kierunków należy dać należy dać pierwszeństwo południowemu jako najkrótszemu...

*oprócz wspomnianych linii z Zagłebia były to:Herby- Wieluń-Inowrocław;Zagłębie-Opoczno-Warszawa;Zagłębie-Zduńska Wola lub Łask.

1928

Na posiedzeniu komitetu nowobudujących się kolei Państwowej Rady Kolejowej radzono nad ustaleniem kolejności budowy linij kolejowych w Polsce. Poprzednia Rada aprobowała w 1927 r. Program Ministerstwa Komunikacji budowy 19 linij kolejowych długości 3500 km. Obecnie poprzednia kolejność poddano rewizji i ustalono następującą:

1.Łazy-Kiwerce (502km) wpoprzek całego państwa dla przewozu węgla na wschód...

Zastanawiano się nad realizacja tego programu. W grę wchodziły 3 możliwości:

1.Budowa z nadwyżek eksploatacji przy wydatnem podniesieniu taryf...

2.Pożyczka zagraniczna wzbudziła dużo sceptycyzmu.

3.Przyjęto rezolucję ,dająca trzecie rozwiązanie,t.j. wzywająca rząd, aby ułatwieniami koncesyjnymi starał się zainteresować obcy kapitał budowa dużych linij i ich eksploatacją.

1936

Czteroletni plan robót inwestycyjnych w pow. olkuskim przewiduje również budowę linii kolejowej Zawiercie-Kozłów, przecinającej północną część pow.olkuskiego (Pilica, Sławniów, Żarnowiec). Wybudowanie tej linii umożliwi uruchomienie fabryki papieru Wierbka-Sławniów nieczynnych od r.1927. pozatem nowa linia umożliwi zbyt ziemiopłodów z pow. miechowskiego w Zagłębiu Dąbrowskim i okręgu Zawiercia. Koszt i plan budowy kolei są już opracowane. Koszt ogólny obliczony jest na około 3 miliony złotych. Doceniając doniosłość sprawy budowy kolei,poszczególne gromady a nawet prywatni właściciele zadeklarowali bezpłatne oddanie gruntów pod budowę na łączną sumę około 100 000 zł.

1938

Projekt linii kolejowej biegnącej przez Pilicę powrócił przy okazji planów związanych z budowa centralnego okręgu przemysłowego.

...problem bardzo ważny i istotny to problem t.zw. uzbrojenia terenu. W pierwszym rzędzie wymienić tu należy zagadnienie rozplanowani właściwej sieci komunikacyjnej. Izba P.-H. w Sosnowcu wspólnie z Kielecką Izba Rolniczą i rzemieślniczą już to zagadnienie opracowała dla tej części C.O.P. która wchodzi w skład woj.kieleckiego. Jakkolwiek plan ten uwzględnia przede wszystkim potrzeby tego województwa ,to jednak nawiązuje do kapitalnych potrzeb pozostałych rejonów C.O.P. ...a dalej i kresów poprzez budowę magistrali kolejowej Łazy-Zawiercie -Kiwerce.

W tym samym roku ukazała się w prasie informacja o wytyczeniu linii kolejowej łączącej Zawiercie z COP.

Jak nietrudno się domyślić nikt z rodziny Moesów nie był w dwudziestoleciu międzywojennym na tyle wpływową osobistością aby mógł wpłynąć na przebieg strategicznych linii kolejowych. Zakłady w Wierbce i w Sławniowie w tym czasie chyliły się ku upadkowi a jedną z przyczyn były niewątpliwie wysokie koszty transportu surowców ze stacji kolejowej w Wolbromiu. O tym,że Pilica nie doczekała się linii kolejowej decydowały względy gospodarcze,militarne i polityczne.

1939

1946

Po wojnie po raz kolejny Pilica stanęła przed szansa wybudowania linii kolejowej. DOKP w Katowicach wystąpiła z taka inicjatywą w piśmie z dnia 26 stycznia 1946 r skierowanym do zarządu gminy. Linia kolejowa miała biec od Zawiercia do Kozłowa. Gmina proponowała linię biegnąca od Ogrodzieńca przez Pilicę Sławniów, Wierbkę i Kleszczową do Żarnowca. Przystanki na terenie gminy miały być zlokalizowane w Pilicy i w Wierbce a mieszkańcy gminy zobowiązani zostali do szarwarków przy budowie linii po dwa dni rocznie od osoby między 16 a 50 rokiem życia. I tym razem jednak do realizacji projektu nie doszło.